波音737不會停產!波音可能因禍得福 鞏固全球民機製造霸主地位

2019年03月17日     19,417     檢舉

在衣索比亞和印尼先後發生波音737-8墜毀事故,且兩起墜機同樣機毀人亡,無一倖免之後,外界便自然開始質疑波音737MAX這款新型短程窄體客機的可靠性,而中國民航局更是發布通知,要求國內的全部96架737MAX全部進入停飛程序,直至確認這些飛機具備安全飛行的條件。

而在連續兩起上百人死亡的惡性事故影響下,波音公司的股價和風評難免雙重下挫,坊間更有猜測稱波音737MAX很可能會因為"難以解決的設計缺陷"而停產……

圖為印尼鷹航的波音737MAX(左)和波音787(右),這兩款機型是這十年來波音的業務核心。

首先,儘管印尼獅航的波音737-8確實是MCAS系統(會自動調整飛機俯仰角,以避免失速的機能)導致的俯衝墜海,但在事後調查,印尼獅航空難的根本原因仍舊是印尼地勤疏忽大意,對角速度傳感器採取了不正當的維修方式,加之飛行員不具備特情處理經驗,悲劇就此釀成。

換句話說,大部分空難本身並不能單純地歸咎於飛機設計問題——同一架飛機在不同的環境運營,交由不同勤務人員養護維修,乃至在不同的飛行員手中遭遇險情,都會有截然不同的結果,MCAS系統乃至其它設計只不過是一個變量而已。

圖為疑似空難原因的MCAS系統工作原理圖。波音737MAX的重心變動使得該機和之前型號大不相同。

當然,筆者也沒有能力看破萬里之外的"黑匣子",一眼找出事故的根源所在——這起事故的一切都要等到NTSB(美國國家運輸安全委員會)的詳細報告出爐,才能塵埃落定。

不過筆者依舊可以做一些無傷大雅的假定,就比如說NTSB在事故報告中認定波音必須為737MAX的連續事故"背鍋",那737MAX會遭遇停產的命運麼?

圖為電池倉起火撲滅後仍舊濃煙滾滾的日本航空波音787客機。

答案也依舊是否定的。事實上,除卻"機毀人亡"這個博人眼球的要因之外,幾年前剛投入商用的波音787客機曾經還面臨著比波音737MAX更大的麻煩:從2013年開始,交付給各大航司的波音787就陸續開始出現主蓄電池(鋰)在飛行途中冒煙甚至起火爆炸的事故,直接導致多起航班迫降,而FAA(美國聯邦航空局)更是在第一時間內下達了對波音787的"停飛令",世界各國隨即迅速效仿,一時間形成了今天都看不到的"全球停飛"局面。

圖為電池起火後迫降倫敦的波音787特寫,機體表面的復合材料已經被灼燒損壞。

而相較傳統客機的類似事故,波音787的電池起火門顯然要讓人更放不下心:該機的機身幾乎全由高強度碳纖復合材料一體成型,這意味著該機不僅比傳統的鋁合金客機更加"易燃",在輕微事故後的修補也很難"恢復原樣"。

但波音787並沒有就此停產或式微。在推出電池問題的解決方案之後,波音787一直保持著無惡性事故的安全記錄,也通過在商業上完全成功的結果證明了波音"冒險"的價值。

圖為起飛後引擎發生爆炸的空客A380客機。

其實說得再嚴酷些,現代航空業之所以能夠保證比地面交通低得多的死亡率,和事故本身起到的"負面教材"作用脫不開關係:正是通過"彗星"客機的災難性空難,人類才開始認識到金屬疲勞效應對飛行器的影響;同樣的,諸如佛羅里達航空90號班機空難等事故也間接地極大提升了飛機除冰系統的性能和應用數量……如果應對得當,波音不僅不會停產737MAX,而且還會因禍得福,繼續鞏固全球民機製造的霸主地位。

總的來說,在事故結束之後,唯一有意義的做法就是把事故原因徹底排除,使得今後不要再有類似事故發生,無論這個事故原因是歸結於設計,還是源於地勤,抑或是來自飛行員……至於"停產"這種想法,那無異於是因噎廢食了。